Los grandes grupos aéreos europeos se repliegan en el negocio de largo radio de bajo coste dos años después de su despegue. Sólo IAG mantiene la apuesta, ahora liderada por Luis Gallego.
Los gigantes de la aviación europea han tocado hueso en su intento de diversificar su actividad y tomar posiciones en un negocio incipiente: los vuelos transoceánicos de bajo coste. El camino de ida y vuelta de Lufthansa Group y Air France-KLM, las dificultades de IAG con Level, los aprietos de Norwegian -la precursora de este segmento- y el colapso de compañías como Primera Air y Wow evidencian que replicar el éxito del low cost en rutas transatlánticas ni es tan fácil ni tan evidente.
Tras años de feroz competencia, las antiguas aerolíneas de bandera han logrado familiarizarse, e incluso implantar, el modelo del bajo coste, caracterizado por una elevada rotación de los aviones, máxima ocupación, precios bajos y pago de servicios que hasta hace no tanto estaban incluidos en el billete, como la selección de asiento, la comida a bordo o el equipaje.
Su aplicación en rutas más largas presenta, sin embargo, inconvenientes, ya que la rotación se reduce, el esfuerzo por llenar las aeronaves es mayor y el gasto se multiplica. Por ejemplo, en el combustible. Existe, no obstante, una demanda latente por este tipo de servicios, como demostró la escandinava Norwegian, cuyo crecimiento exponencial en tiempo récord obligó a los principales jugadores a reaccionar con desigual resultado.
Modelo dual
La primera en tomar posiciones fue IAG, que lanzó Level en 2017 para frenar la entrada de Norwegian en el corredor entre España y EEUU vía Barcelona y minimizar daños en Madrid, donde Iberia tiene su centro de conexión de vuelos internacionales (hub).
Hace un año, tras llevar sus operaciones a París, Level dio un giro de 180 grados. Dejó de ser una low cost de largo radio pura para desembarcar en el mercado intraeuropeo con conexiones desde Viena a España, Reino Unido, Italia, Francia o Croacia. Este año, además, ha extendido su red a Ámsterdam. Pese a que IAG mantiene su confianza en Level, que comenzó como una marca y va adquiriendo entidad propia dentro del hólding, y hay un plan sobre la mesa para que alcance 42 aviones en 2023, Level sigue en rojo. En 2018, perdió 8,4 millones de euros después de impuestos, que se suman a los 6,4 millones del año anterior, el de su estreno. Para revitalizar la compañía, IAG, que intentó comprar Norwegian en 2018, ha colocado a un especialista en reorientar aerolíneas al límite y buen conocedor del bajo coste: Luis Gallego. En adelante, el presidente de Iberia compatibilizará sus funciones al frente de la española con el mandato de imprimir un nuevo rumbo a Level, cuyo consejero delegado, Vincent Hodder -nombrado el pasado verano-, le reportará directamente.
Al proyecto de IAG con Level se suman las idas y venidas de sus grandes rivales europeos: Air France y Lufthansa Group. Pocos meses después del lanzamiento de Level, Air France puso en marcha Joon. Inicialmente orientada al público Millennial, la propuesta de la aerolínea francesa fue una compañía de costes bajos -desde el inicio eludió llamarla low cost- con pilotos de Air France y tripulantes de cabina de nueva incorporación, y una combinación de rutas europeas y transoceánicas. Con la decisión de poner fin a Joon, llamada a realizar todos los vuelos desde Madrid y Barcelona a París y que tenía limitado su crecimiento a 28 aviones hasta 2020, se estrenó Benjamin Smith a su llegada a Air France-KLM como consejero delegado, el pasado septiembre. En su opinión, añadía complejidad a la enseña francesa y despistaba a sus clientes. Del dicho al hecho: el pasado 26 de junio fue el último día que Joon operó como tal. Al día siguiente, Air France retomó esas operaciones, integró a los tripulantes de su filial, cuyos aviones ya se están pintando con los colores de Air France.
Lufthansa Group, por su parte, también ha optado por el repliegue. Hace un mes, coincidiendo con el Día del Inversor, anunció que Eurowings, su filial de bajo coste, pasará a dedicarse únicamente a vuelos europeos. Transferirá todas sus operaciones transoceánicas a otras aerolíneas del grupo en un proceso de reestructuración acelerada que concluirá a finales de 2020 y que tiene como objetivo que Eurowings, que se había convertido en un lastre para la cuenta de resultados del gigante alemán, alcance el punto de equilibrio en 2021. Con esta reorientación, el primer grupo aéreo europeo por volumen de pasajeros pone fin a un plan que arrancó en 2015, cuando decidió que Eurowings desembarcase en los vuelos de larga distancia y que, según dijo, ha sido una fuente de "complejidad y distracciones".